Contents

  1. 사철(沙鐵)

1.1. 사철 관련 인물

  1. 사철(私鐵)

2.1. 대한민국에서 순수한 의미의 사철이 불가능한 이유

  1. 사철(私鐵) 회사 목록

3.1. 대한민국

3.2. 일본

3.3. 대만

3.4. 기타

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1. 사철(沙鐵) ¶

를 가루로 만든 것. 일반적인 사철 광산이 아닌, 일반모래 속에도 조금씩 섞여있기 때문에 자석을 이용해서 모을수 있다. 강철지그같이 자석이 들어있는 장난감을 모래가 있는 공터에서 가지고 놀다가 장난감이 사철 범벅이 되어버렸단 추억담도 많다.

사철 자체는 예전부터 제철용 원료로 많이 사용하던 재료이다. 우리나라의 경우 세종실록지리지(地理誌)에 의하면 세종 당시 우리나라의 철의 산지는 34개소인데 이 가운데 사철로 철을 생산하는 곳이 21개소라고 하고 있다. 다만 사철의 경우 옛날의 제련방식으로는 분리가 힘든 불순물인 바나듐이나 티타늄 화합물이 2~10%가량 포함된 경우가 많아 옛날 철의 품질을 떨어뜨리는 원인이 됐다. 바나듐이나 티타늄의 경우 철과 합금해서 여러 성질을 개선 시킬 수 있는 원소이니만큼 왜 그런지 의아해 하겠지만 옛날의 제철방식은 순철의 용융점만큼 온도 올리기도 힘들어서 빌빌거리던 시대다. 현재와 같은 용광로를 이용해 깔끔하게 정련을 할 수 없었던 시대다보니 일본같은 경우 철 제품의 경우 표면적이 넓은 사철을 가열해 덩어리지게 만든(고로를 이용한 방식이 아닌 원시적인 방법이다.), 불순물이 많은 옥강을 이용한 단조방식에 많이 의존 했으니까. 기본적으로 철보다 훨씬 녹는점도 높고 지금도 정제하기 힘들어서 화학정련이나 전해정련으로 추출해 내는 바나듐이나 티타늄 화합물들은 합금 상태가 아닌 그냥 모래와 같은 불순물 형태로 제품에 끼어들어가게 된다는 것.



현재도 품위가 높은 사철은 제철용 원료로 사용하고 있지만 제철과정에선 티타늄이나 바나듐은 단순 슬래그로 분리되기 때문에 보통 티타늄이나 바나듐 불순물은 2~4%사이의 것을 주로 사용한다. 다만 역으로 이런 불순물들이 10%넘어가는 사철의 경우 제철재료 대신 오히려 티타늄, 바나듐 원광으로서 사용하기도 한다.

앞에서 어릴때 자석과 관련된 경험에 의해서인지 왠지 전자기 관련 능력자들이 능력의 응용으로 이걸 무기화하는 경우도 간간히 보인다.

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1.1. 사철 관련 인물 ¶

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2. 사철(私鐵) ¶

私有鐵道 / Private Railway: PR

국가가 운영하지 않고 개인이나 특정 회사소유하는 철도. 국철의 반대개념이라고 할 수도 있겠지만, 사실 그 지위가 애매하다.

가깝고도 먼 나라일본의 사철은 철도뿐만이 아니라 다른 사업을 같이 하는 경우가 많다. 가장 큰 관련 사업은 건설업. 철도를 놓으면서 연선 일대를 같이 개발하는 패턴이 많았다. 이렇게 해서 새로운 마을이 생겨나면 거주자들이 모두 고객이 된다는 발상 [1]. 그 외에는 주로 백화점이나 대형 쇼핑센터같은 대규모 유통업이나, 야구단, 극단 등을 같이 운영한다. 이 사업의 공통점은 많은 유동인구를 발생시키는 것들이고, 이 유동인구를 자사의 철도로 유입시켜서 철도 사업과 다른 사업의 수익을 같이 발생시키는 구조를 가지고 있다. 일본의 대형 사철은 백화점을 하나씩 가지고 있는 경우가 많고, JR도 이에 편승해 주요 역 중심으로 유통업체를 운영하는 경우가 많다. 또한 오사카에서 유명한 한신타이거즈한신전기철도 소유이고, 다카라즈카 가극단은 한큐전철이 창립했다. 모두 다 관람객을 수송하기 위해 만든 것이다.

일본의 JR도 국철이 민영화된 기업이기 때문에 사전적 정의로는 사철이 맞으나, 실제로는 인프라 등에서 여타 사철과 넘사벽을 이루기 때문에 사철의 범위에 넣지 않는다. JR은 그냥 JR이다.(...)

대한민국 경우는 민간자본(민자) 철도라고 부르며, "사철"이라는 명칭은 일본이나 대만에서 사용된다. 대한민국의 민자사업 철도는 사철이 아니다. 소유권을 국가 또는 지방자치단체가 가지고 있고, 민자사업자는 겨우 일정기간 운영권을 가지고 있을 뿐이다.

그러나, 예외가 딱 두개 있는데, 서천화력선화순선은 소유권까지 각각 한국중부발전㈜(한국전력 계열사)와 대한석탄공사에 소속된 사철. 그러나 이들은 소유 회사의 전용선이고 영업운전은 하지 않으므로[2] 일반인이 타볼 기회는 흔치 않다.

코레일공항철도민자사업자였다가 그냥 한국철도공사가 인수하여 공기업이다. 기획재정부 지정 공공기관 목록에 나온다.

유럽에서는 국유 또는 공기업 형태의 철도사업자가 철도망을 소유하고, 그 위에서 공기업과 사철 회사들이 열차를 운행한다.[3] 일본처럼 위에서 아래까지 다 꿰어차고 영업하는 회사는 거의 없다. 대부분은 제3섹터의 형태. 그래서 유럽의 사철 회사들중에는 소유 노선은 없고 차량만 소유하여 운행하는 회사도 있고, 민영화로 졸지에 콩가루가 되어버린 영국 같은 경우 금융회사가 세운 차량 리스 전문 사철도 있다.

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2.1. 대한민국에서 순수한 의미의 사철이 불가능한 이유 ¶

대한민국에서도 과거에는 여러 사철회사들이 난립한 적이 있었지만 박정희 정권 이후로는 모두 사라졌으며 이때부터 '철도사업법'이나 '도시철도법'으로 사철 자체가 원천적으로 불가능하게 만들어 버렸다. 이후로도 계속 사철을 불법화해왔기 때문에 현 민자사업자들은 겨우 일정기간 운영권을 수탁받았을 뿐이다. 현행법으로도 소유주는 공기업(코레일), 각 지방자치단체(도시철도)로 되어있다.

이렇게 대한민국이 철도소유에 대해 엄격한 이유는 철도를 말 그대로 공공재로 간주하는데다가 땅이 무척 좁기 때문에 일본마냥 지방별로 민간회사들이 철도노선을 나눠먹었다가는 그야말로 카오스 상황이 벌어지므로 [4] 철도 시스템을 어디서도 통할 수 있게 단일화할 필요가 있었다. 또한 일본과 달리 도로 우선주의를 채택했기 때문에 고속버스시외버스가 발달해 있어서[5] 사철로 시외교통을 커버할 필요가 아예 없었다. 그래서 아예 사철 자체를 할 수 없도록 막아버린것이다.[6]

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3. 사철(私鐵) 회사 목록 ¶

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3.1. 대한민국

이 두 노선을 제외하고는 대한민국에 사철은 없다. 국가가 소유한 국철, 지방자치단체가 소유한 도시철도만 있을 뿐. 민자사업자는 사철이 아니다. 그냥 운영권자다.

그러나 저 중에서 사실 대한석탄공사는 코레일과 같은 공기업이고 한국중부발전의 경우 역시 공기업인 한국전력공사의 자회사 이므로, 대한민국에 진정한 의미의 사철은 없다고 봐도 무방하다. orz

옛날에는 대한민국에도 진짜 사철이 몇 있긴 했었다. 안성선이나 경전선의 전신격이었던 노선들, 지금은 폐선된 부산전차 등.

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3.2. 일본 ¶

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3.3. 대만 ¶

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3.4. 기타 ¶

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