首都圈電鐵 京義·中央線 / Gyeongui·Jungang Line

수도권 전철 노선

남색

초록색

주황색

파란색

보라색

황토색

갈록색

분홍색

금색

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

엷은옥색

옥색



노란색

빨간색

A'rex Blue

엷은파랑색

귤색

연두색

경의·중앙선

경춘선

분당선

수인선

신분당선

공항철도

인천 1호선

의정부 경전철

용인경전철

수도권 전철 경의·중앙선

경의선

용산선

경원선

중앙선

서울역 ~ 문산역

용산역 ~ 가좌역

용산역 ~ 회기역

회기역 ~ 용문역

46.3km(37.19%)

7.0km(5.62%)

14.1km(11.33%)

57.1km(45.86%)

DSC00497.jpg

[JPG image (1.59 MB)]

DSC00486.jpg

[JPG image (1.59 MB)]

코레일 321000호대 전동차

코레일 331000호대 전동차

![GyeonguiJungangLineMap150103.jpg](//rv.wkcdn.net/http://rigvedawiki.net/r1/p ds/ec8898eb8f84eab68c20eca084ecb2a020eab2bdec9d98c2b7 _eca491ec9599ec84_a0/GyeonguiJungangLineMap150103.jpg)

[JPG image (304.79 KB)]

어이, 이봐. 양평역은 5호선에도 있다구...

수도권 전철 경의·중앙선

운영기관

한국철도공사

영업거리

124.5㎞[1]

궤간

1435㎜

역수

52[2]

전기

교류 25000V 60㎐ 가공전차선

신호

ATS

표정속도

㎞/h

차량기지

문산차량사업소, 이문차량사업소, 용문차량사업소

지상구간

가좌역[3]효창역 제외 전구간

개통연혁

1978. 12. 09 용산청량리
1980. 04. 01 서빙고역, 한남역
1985. 10. 18 옥수역
2005. 12. 16 청량리덕소
2007. 12. 27 덕소팔당
2008. 12. 29 팔당국수
2009. 07. 01 서울문산
2009. 12. 23 국수용문신원역
2010. 12. 21 상봉역, 오빈역
2012. 12. 15 가좌공덕
2014. 10. 25 강매역
2014. 12. 27. 공덕용산 및 직결 운행 개시

개통예정

2015. 6. 효창역
2015. 10. 야당역

Contents

  1. 소개
  2. 개요
  3. 역사

3.1. 직결 이전

3.2. 경의·중앙선 직결 개통

  1. 환승역
  2. 개통 전 정보

5.1. 개통 전, 코레일의 무한 시간표 수정질

  1. 개통 후

6.1. 운행 계통

6.2. 서울역행 열차 문제

6.3. KTX 운행 문제

  1. 배차간격
  2. 연장 논의
0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=1)]

1. 소개 ¶

2014년 12월 27일[4]에 운행을 개시한 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선의 직결 노선이다.

수도권 전철 경희중앙선[5]

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=2)]

2. 개요 ¶

경기도 파주시 문산읍 문산역에서 고양시, 서울특별시, 구리시, 남양주시를 거쳐 양평군 용문역까지, 또는 문산역에서 서울특별시 서울역까지 운행하는 수도권 전철 계통. <del

선 노선 색상은 연옥색이고, 운행되는 열차는 [코레일 321000호대 전동차](/ wiki/%EC%BD%94%EB%A0%88%EC%9D%BC%20321000%ED%98%B8%EB%8C%80%20%EC%A0%84%EB%8F% 99%EC%B0%A8),코레일 331000호대 전동차 이다.

직결운행으로 인해 츄오-소부선 각역정차와 비슷해졌다. 수도(서울, 도쿄)를 동서로 관통하면서 수도권 위성도시들로 연결되고 서로 다른 노선의 열차가 직결하면서 새로운 운행계통을 만드는 등... 다만 주오소부선과 달리 경의중앙선은 절대적인 길이가 워낙 길다는 차이점이 있다. 주오소부선이 60.2km인데 경의중앙선이 118.7km(문산-용문 기준)에 달하니... 비슷하게 맞춘다면 일산 - 덕소 정도 된다.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=3)]

3. 역사 ¶

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=4)]

3.1. 직결 이전 ¶

직결 이전 각 수도권 전철의 개통 연혁은 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선을 참고하기 바란다.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=5)]

3.2. 경의·중앙선 직결 개통 ¶

2014년 9월 코레일에서 노선도를 개정하면서 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선을 **경의·중앙선**이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의·중앙선이라는 이름으로 확정. 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날은 2014년 12월27일. 서울도시철도공사 공식 블로그에도 관련 소식이 올라오면서 공식적으로 알려지게 되었다.

2014년 11월 25일부로 통합 노선색상이 적용되었다. 이에 따라 경의선과 중앙선의 노선색상이 32C6A6(옥색)에서 73C7A6(연옥색)[6]로 변경되었다.…고는 하지만 전동차는 1호선과 똑같은 자석도색… 응?[7] 단, 경춘선은 기존의 32C6A6이 그대로 적용되어 노선색이 분리되었다.[8]

직결 개통식은 2014년 12월 26일 오후 2시 용산역에서 열렸다. 수도권의 동서를 잇는 노선이어서인지 박원순 서울시장과 남경필 경기도지사가 함께 참석하였다.

다만 이해가 안 가는건 통합될 노선인데 왜 노선번호를 다르게 하고(경의선 K3, 중앙선 K1), 차량 호수도 다르게 했을지는 미스테리. 그런데 이건 애초에 두 노선의 통합 계획이 없었기 때문일 수도 있다. 중앙선 쪽은 별 관심이 없었고, 경의선 쪽은 중앙선이 아니라 신분당선과의 직결 이야기가 훨씬 먼저 뿌려졌기 때문. 경의선과 중앙선을 직결하는 구상이 고개를 들기 시작한 건 경의선과 신분당선의 신호시스템 비호환 문제와, 결정적으로 효창역 인근의 하천과 배수펌프장 때문에 용산역 직결이 사실상 힘들다는 감사원 지적이 나오고서부터다.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=6)]

4. 환승역

직결 개통시점에서의 환승역으로는 대곡(3호선), 디지털미디어시티(공항,6호선), 가좌(서울역행 경의본선), 서울역(1/4호선, 공항), 홍대입구(2호선, 공항),공덕(5/6호선, 공항), 용산(1호선), 이촌(4호선), 옥수(3호선), 왕십리(2/5호선, 분당선), 청량리(1호선), 회기(1호선), 상봉(7호선, 경춘선), 망우(경춘선)가 있다.

효창역이 직결 이후에 개통되어 6호선 효창공원앞역과 환승될 예정이며, 향후 개통되는 노선 중 계획에 따라 공사가 정상적으로 진행되어 경의·중앙선과의 환승이 확실시된 역으로는 구리역(8호선)이 있다. 이외에도 5호선의 상일동 본선의 하남시 구간 연장 계획에 팔당역이 포함되면 팔당역 역시 환승역이 된다.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=7)]

5. 개통 전 정보 ¶

2014년 11월 27일부터 12월17일까지 영업 시운전을 시행했다.

위에 링크된 서울도시철도 공식블로그에서 한때 효창역과 6호선 효창공원앞역의 환승에 대한 한 유저의 질문에 환승 계획이 없다고 댓글로 답변해 한때 혼란이 있었다. 11월 16일 현재는 해당 부분은 수정된 상태. 그리고 직결 운행 약 한달 전에 개통된 강매역에 부착된 경의·중앙선 노선도에도 환승이 되는 것으로 안내되어 있다. 다만 환승역명이 효창공원앞역으로 표시되어 있는데, 이는 개통 전후로 변경될 수 있으므로 지켜봐야 될 부분이다.[9] 반대로 6호선이 경의선의 환승역 개통에 맞춰 기존 역명을 경의선 쪽 역명으로 변경한 사례가 있기도 하다. 다만 이 때는 경의선에 6호선 역명과 중복되는 수색역이 있었다. 그래봤자 공원앞 붙고 안 붙고 차이 결국 경의중앙선 내부 노선도에도 효창공원앞역으로 나오는 것으로 보아, 효창공원앞역으로 역명이 통합된 것으로 보인다.

링크를 타고가서 확인해 보면 알겠지만, 앞서 언급된 강매역의 안내판에는 빨간색 급행 운행 계통 이외에도 덕소~일산간 초록색 급행이 계획중이었던 것으로 추정된다. 하지만 이는 어디까지나 '개통 전 정보'였고, 이후 올라온 시간표에서는 많은 부분이 달라져 있었다. 경의선 구간은 급행 정차역이 통일된 것으로 표시되었으나 이후 공개된 시간표에 의해 일부 선택정차역이 있음이 밝혀졌다. 서울-문산 급행의 경우 본선 급행과 별개의 정차역이 지정되어 있다. 중앙선 구간의 급행 정차역에는 변화가 없으며 이전과 달리 양방향 급행으로 운행되지만 시종착역이 용문으로 연장되었다. 각 급행은 용산역을 기준으로 완행과 급행이 전환되는 구간 급행으로 운행되며, 따라서 당초 계획한 일산-덕소 간 초록색 급행계통은 사실상 계획이 폐기된 것으로 보인다.(…) 자세한 내용은 아래 '운행 계통' 부분을 참조하자.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=8)]

5.1. 개통 전, 코레일의 무한 시간표 수정질 ¶

개통 직전인 12월 12일에 시간표가 공개되었다. 어떻게 하면 이렇게지저분하게 만들 수 있냐는 평이 난무중. 가장 큰 원인은 차량 부족이라고 할 수 있다. 8량×39편성과 4량×9편성이 있는데, 지선은 어차피 차를 많이 넣고 싶어도 못 넣는 곳이라 별 문제 없지만, 본선은 비교적 균등한 운영이 되기 위해서는 50편성 정도가 필요하기 때문이다. 이때의 시간표는 워낙 오류가 많아서 며칠 간격으로 계속 새로운 버전의 시간표가 업로드 되었다.

일단 12일 공개된 시간표에서는 오류가 끊임없이 발견되었다. 정말로 약을빨고 만든 게 아닌가 싶을 정도로, 그 내용을 한번 살펴보자.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=9)]

6. 개통 후 ¶

12월 26일 용산역에서 열린 개통식 다음날인 12월 27일 첫차부터 운행이 시작되었다.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=10)]

6.1. 운행 계통 ¶

대략적인 급행 정차역이 저렇다는 것이고, 세부 내용과 특징을 살펴보자. 내용이 좀 길다.

결론적으로 경의중앙선에서 운행하게 될 운행계통은 총 36개로 수도권 전철 1호선보다 살짝 많다.[21] 케이큐에 오신 것을 환영합니다.

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=11)]

6.2. 서울역행 열차 문제 ¶

위에도 써 있다시피 경의선의 서울역행 열차는 뜨거운 논란의 대상이다. 경의중앙선 직결 이후에는 1,4호선 환승수요를 대거 뺏기면서 승하차수가 대폭 감소했음에도 불구하고, 통근열차 시절부터 1시간 배차를 감수하고 열렬히 이용했던 일산 및 파주 주민들의 엄청난 반발 때문에 과감하게 폐지를 하지 못해서 문제가 생기고 있는 것.

원래 하루 30회 정도 다녀주다 지금은 하루 10회 정도로 쪼그라든 광명셔틀도 새마을호보다 우선순위가 높은 열차다보니 KTX 운용에 상당한 지장을 주던 것은 익히 알려진 사실이지만 이 경의선 서울역행도 그에 못지 않게 상당히 문제가 많은 열차다. 비록 통행 우선권은 여객영업 하는 전철 열차가 우선이라고 해도[22], 경부선, 호남선 등의 공차회송 일반열차가 압도적으로 많아 거기에 여객 전동열차를 우겨 넣어야 하는 것이 첫 번째 문제. 더군다나 1호선의 종각 드리프트에 묻히기는 했지만, 서소문 드리프트라고 불릴 정도로 심한 급커브로 인해 제한속도도 낮으며 결정적으로 이 모든 상황을 견뎌내야 하는 선로용량은 겨우 복선이라 아래와 같은 내용이 잔뜩 생겨버린 것이다.

경의선의 본선이자 수도권 전철 경의중앙선의 지선격인 서울~수색 구간은 위에서도 언급되었듯이 행신, 인천공항행 KTX, DMZ-Train에 경의중앙선 서울역행 열차는 물론이고, 수색기지 입출고 일반열차, 고양기지 입출고 KTX까지 모두 섞여 난장판이다. 자주는 아니지만 화물까지 지나가는(...) 이 구간의 선로용량은 꼴랑 복선으로, 정말 답이 안 나오는 구간이다.

2007년 여름 가좌역 지반침하 사고 당시를 떠올려 보자. 바로 이 수도권 전철 경의선을 만드는 공사를 하고 있었던 와중에 생긴 사고인데, 이 사고로 인해서 경부선, 호남선, 전라선, 장항선 열차 운용에 모조리 문제가 와 버렸다. 수색차량사업소에 갇혀서 편성수가 부족해지는 바람에 열차 결행률도 매우 높았고, 기관차를 돌리지 못하는 바람에 전구간 장폐단 운행[23] 새마을호마저 생겨버렸다. 새마을호 끄는 특대가 회송도 아니고 영업운전 중에 장폐단으로 간다는 것 자체가 관광열차를 제외하면 몇년에 한번 나올까 말까한 극히 드문 사례라 인터넷에도 사진이 조금 떠돌고 있다.

2009년 여름 크레인이 붕괴되는 사고로 인해 서울-신촌간 단절이 되는 사고가 났는데, 똑같은 현상이 또 생겨버리고 말았다. 더군다나 장폐단 운행이 불가능한 7000호대 기관차로 견인하기로 예정된 열차는 꼼짝없이 결행크리. 높은 결행률에 장폐단 새마을호까지. 어쨌든, 그 구간은 한국철도의 숨겨진 대동맥이라고 말할 수 있을 정도로 중요한 구간이다. 진짜 심장구조에 빗대면 서울 ~ 수색 구간은 대동맥으로 보내는 피를 심장에 공급하는 폐정맥에 해당한다.

참고로 이 입출고 문제에서 자유로운 것은 수색역, 디지털미디여시티역 근처에서 평면교차라도 어떻게든 시킨 다음 전기든 디젤이든 가리지 않고 기관차를 지하 용산선-경원선 구간에 밀어넣어... 그나마 열차 입출고를 시킬 수 있는 청량리역뿐인데, 중앙선, 영동선, 태백선의 열차 편수가 많지 않은 데다, 용산선 효창-용산 구간이 34.5퍼밀의 급구배라서 기관차도 지나가다 퍼질 위험이 항상 존재한다. 이랬다간 정말로 지옥이 벌어질 것이다. 용산역도 가능하지 않냐는 얘기를 할 수 있는데, 애석하게도 경의중앙선이 경유하는 용산선 선로에서 경부본선으로 진입할 수는 없다. 경부본선에서 용산선 방향 운행은 가능하지만 그 반대가 불가능한 것. 고로 용산역의 열차 입출고도 서울역을 거쳐야만 한다.

지금까지의 내용을 요약하자면, 도저히 이 구간에서 선로용량의 대부분을 잠식하는 공차회송을 줄일 수가 없다는 것. 결국 열차를 굴리는 입장에 섰을 때 이 험난한 상황에서 생각할 수 있는 가장 쉬운 방법은 그냥 전동열차 운행을 안 하는 것이고, 이런 이유때문에 코레일은 서울역행을 빼고 싶다는 의지를 열차시각표 게시를 통해 몸소 보여주었다(...) 지금도 구일산 및 일부 일산신도시 수요를 잡을 수 있다는 것을 뽐내며 경의선 구간 중 이용객 수 1위에 랭크되어있고 독립 회차선이 있어 회차도 쉬운 일산역이나, 파주시 구시가지에 딱 붙어 있어 그 수요를 노려볼 수 있는 금촌역이 아닌 대곡역에서 서울역행 열차를 시종착시킨다는 것은 도저히 의지가 없다...라고밖에 보이지 않는 표현이다. 그나마 지금 남아있는 서울역행도 이러한 문제들 때문에, 즉 경부선 등과 영향을 주고받는다는 근본적인 문제 때문에 옛날 통근열차 시절 지키던 매시 50분 출발 공식조차 못 지키고 있다.

위의 문제점에도, 이 열차를 애용하는 배후 인구가 150만의 고양, 파주 전투종족이었기 때문에 문제가 안 생길래야 생길 수가 없었다. 이거 없앴다간 파주시고양시에서 엄청난 난리가 날 게 분명하니... 파주시는 운정이나 교하같이 대체 수단이 어느 정도 있는 곳은 몰라도 금촌 이북의 파주 구시가지는 답이 없으며, 고양시는 고양 BRT 친구이 꽤나 편리하지만, 경의선은 높은 표정속도정시성이라는 장점이 있는데다 고양시에서도 구일산을 위시한 경의선 연선 지역의 전철 이용률이 꽤 높으므로 경의중앙선은 포기하기 어려운 솔루션. 결국 운행 계통 변경 전후로 파주시는 난리가 났고, 그나마 대곡셔틀 형식으로 남겨두는 고양시도 덕양구는 그렇다 쳐도 대곡역에서 매정하게 끊기는 서울역행 셔틀을 바라봐야만 하는 일산신도시 지역도 당연히 반응이 별로...

거기다 서울역행 계통을 함부로 못 없앨 만큼 서울역행 이용 승객수 또한 만만치 않은 것도 문제.라지만 경의중앙선 직결 이후 경의선 서울역과 경의선 신촌역의 승객수는 졸지에 반토막이 되었다. 만약 서울역 이용객수가 무슨 광명역 셔틀 이용객수수준이라도 된다면 당연히 없애는 게 맞지만 그런것도 아니고 경의선에서 서울역 이용객수가 경의중앙선 직결 이전에는 최상위권에서 놀고 있었고 지금도 출퇴근 시간에는 고정수요가 있으니 폐지할 수 없는 것이다.[24] 경의중앙선 직결 이후에는 4량감축에 1,4호선으로 환승하던 환승수요가 용산역이나 이촌역 등으로 대거 유출되면서 능곡역 수준으로 추락해버렸다 출퇴근 시간은 전동차의 4량화 빼고는 직결 이전과 같은 조건으로 운행하였고(물론 급행도 현행유지), 승객이 상대적으로 적은 평일 낮 시간대와 휴일에만 서울역행을 대곡으로 단축시켰음에도 불구하고, 환승저항에 지나치게 민감하게 반응하던 파주시의 핌피수준의 민원폭탄[25]+지역구 국회의원의 엄청난 출동을 각오해야 했다.[26]``[27] 그래봤자 9호선 앞에서는...

고양 BRT-수색로 중앙버스전용차로나 제2자유로 등을 타는 광역버스가 대안이 아니냐는 말을 할 수 있는데, 출퇴근시간에 한 번 타보기를 권한다. 서울역에서 연세대 정류장까지 가는데만 거의 2~30분씩 걸릴 때도 있다. 반면 거의 유사한 구간인 경의선의 서울역~신촌역 구간은 극악의 서소문 드리프트를 안고도 5분밖에 안 걸린다.

또한 신촌역 증설로 인한 매몰비용 문제도 코레일로서는 부담이다. 보정역이 지금 역사로 옮겨지기 전 임시 승강장이던 시절의 총 매몰비용이 대략 300억 원 정도였음을 상기해보면... 경의선 신촌역의 경우는 지반공사는 기존 저상홈을 그대로 썼으나 그 위를 고상홈 2면 4선으로 올리고(1선당 대략 30억 원 정도가 소요된다), 그 위에 복합민자역사를 시공돈때려박기했기 때문에, 상당한 비용이 투자된 상태. 이를 포기하고 고스란히 회계상 매몰비용으로 전환했다간 국정감사나 감사원에게서 탈탈 털리고 몇몇 부서는 아예 공중분해될 수도 있는 심각한 문제다(...) 게다가 이화여대 앞 상권침체 문제까지 엮여들어가게 되므로 시의원과 국회의원 모가지도 간당간당할 지경이니, 이리저리 코레일로서는 계륵인 상태.[28] 그러니까 선로증설 좀 해주세요 서울역의 상징적인 의미[29]까지, 문제삼기 시작하면 끝도 없다.

그나마 모두가 윈윈할 수 있는 방법이라면...

그래서 오늘도 답이 없고, 계속 싸우고 있다(...)

단, 위의 내용투쟁은 고양시와 파주시에서 온도차가 좀 있다. 같은 고양시도 일산 쪽과 덕양구가 다르며, 일산은 또 일산신도시와 구일산 지역이 다르다.[31] 그나마 대곡셔틀 형태로라도 살아 있고, 연세대-광화문-서울역 계통의 광역버스가 많은 고양시의 반응은 "아니 원래 있던 운행 계통을 없애면 어떡해요?" 수준이다. 신경 쓰는 순서대로 정리하자면 구일산>일산신도시>덕양구 정도가 되겠다. 애초에 일산신도시의 경우 고양 중앙로 BRT를 경유하는 광역버스가 많고, 덕양구는 상대적으로 서울과 가까울 뿐만 아니라 대곡셔틀이 살아 있으며 이 구간에선 수도권 전철 3호선이 오히려 빠른 경우도 있기 때문.[32] 오히려 고양시에서 빡친 쪽은 구일산. 통상 구일산 지역으로 분류되는 중산, 탄현, 풍동지구의 경우 BRT 친구들인 고양 버스1200광역급행버스M7119가 절찬리에 운행 중이기는 하다. 하지만 탄현지구에서는 탄현역과 일산역이 꽤 절묘한 위치에 있을 뿐 아니라, 중산지구는 고양시 공식관광버스가 일산역에 편안히 접속시켜주고, 풍동지구는 대부분의 버스가 백마역 또는 풍산역을 경유하기 때문에 경의중앙선은 이 지역에서 꽤나 편리하며, 실제로 이용객 수도 많다.곡산역은 묻지 말자 그래서 고양시에서는 구일산 거주 주민들이야말로 미치는 판. 덕양구는 별 관심이 없고, 일산신도시 주민들은 대체제가 꽤 있다는 말로 종합할 수 있겠다.[33]
하지만 파주시의 반응은 운정이나 교하지역도 똥씹은 표정인데[34] 그 외 지역은 설명 필요없이 ** "아 씨X X같네!" ** 하나로 압축할 수 있다.[35] 광역버스의 커버리지도 작고[36], 시간도 오래 걸리는데다[37] 정시성도 낮으니[38], 모든 면에서 경의중앙선 전철이 압도적인 퍼포먼스를 보여주는데 그게 칼질당했으니...

그리고 결국, 코레일이 정치싸움에서 패배한 모양새가 되었다. 2015년 3월 2일부로 개정된 열차운행시각표를 보면, 서울~문산간을 왕복하는 지선 편성이 증편되어 있다. 파주시와 고양시의 압력에 코레일이 두 손 두 발을 다 든 듯... 하지만 이로 인해 일산~덕소/용문행 열차 왕복 6회가 용산~덕소/용문으로 단축되었다. 덕양구와 마포구의 분노가 치미는 부분이다. 덕양구는 서울역행 열차가 원래부터 있었기 때문에 홍대입구~용문 구간의 열차가 왕복 6회 감편된 결과를 가져왔다. 게다가 덕양구는 홍대입구역까지 완행으로도 10분대로 접근 가능한 지역이다. 홍대입구역은 2014년 서울메트로 승하차수 집계에서 서울역을 제치고 2위로 올라섰으며, 승객 증가가 가장 높은 역인데도 코레일이 서울역행 열차 때문에 홍대입구역을 포기하는 행위 자체가 납득이 되지 않는다. 그러나 계속해서 서울역 전 편성 문산행 복구를 원하는 민원 및 일산, 파주 국회의원들의 압박이 있다고는 하지만, 경의중앙선 직결이후 승하차수에서 경의선 서울역은 전년동월 대비 50% 가까이 감소하였으며, 경의선 신촌역 또한 2천명 내외로 파주역의 절반 수준으로 추락하였다. 수요가 떨어진 상황에다 공항철도 환승통로 개설까지 감안하면, 서울역행의 완전복원은 커녕 공항철도 환승통로와 수요 등의 상황에 따라서 다시 칼질당할지도 모르는 간당간당한 상황이다.[39]``[40]

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=12)]

6.3. KTX 운행 문제 ¶

현재 인천공항행 KTX와 행신행 KTX가 경의중앙선 구간을 통과하고 있다. 인천공항행 KTX는 수색역 인근에서 수색직결선을 타고 [인천국제공항철도](/w iki/%EC%9D%B8%EC%B2%9C%EA%B5%AD%EC%A0%9C%EA%B3%B5%ED%95%AD%EC%B2%A0%EB%8F%84) 선로로 출입하고, 행신행 KTX는 화전역 인근에서 고양기지선을 통해 [고양차량사업소](/wi ki/%EA%B3%A0%EC%96%91%EC%B0%A8%EB%9F%89%EC%82%AC%EC%97%85%EC%86%8C) 내의 간이 플랫폼으로 진입하고 있다. 행신행 KTX의 경우 고양기지선이 입체화되어있어 본선의 선로용량은 거의 갉아먹지 않고, 인천공항행 KTX가 평면교차를 하긴 하지만 KTX와 경의중앙선 전동차 운행이 둘 모두 그렇게 많은 편이 아니라서 경의중앙선의 평화는 지켜지는 중이다. 하지만...

문제는 2018 평창 동계올림픽때 운행될 원주강릉선 경유 KTX 열차가 운행을 시작할 때다. 일단 운행이 가능은 한데 사소한 문제점이 너무 많은 고로...

먼저, 올림픽 기간에는 열차 운행이 잦아질 텐데, KTX가 수색역 인근에서 평면교차한다는 것은 경의중앙선의 선로용량에 큰 부담이 될 수 있다는 점이다. 못해도 1~2시간에 한대 정도는 KTX가 다녀야 외국인들도 쉽게 타고 할 텐데, 이렇게 되면... 옛날 [1호선](/wiki /%EC%88%98%EB%8F%84%EA%B6%8C%20%EC%A0%84%EC%B2%A0%201%ED%98%B8%EC%84%A0)의 병점역 연장이 실현되기 전 수원행 열차의 배차간격이 최장 40분까지 될 때도 평면교차 때문에 지연이 일상이었는데, 그게 NH 15분, RH 7~8분까지 배차가 되는 경의중앙선이라면 문제가 꽤 심각할 것이다.

또한 경부본선과 용산선의 연결선, 이촌역 전후의 급곡선과 절연구간, 경원선, 중앙선 용산~청량리~망우 구간의 답이 없는 선로용량 등 KTX의 표정속도를 찰지게 깎아먹을 요소들이 너무 많다는 것도 문제. 일단 이 쪽은 경의중앙선의 신호개량 등을 통해 고속화를 함으로서 어느 정도 해결해보려고 발버둥을 치는 듯 하다.

거기에 사소하다면 사소한 문제일 수 있겠지만, KTX가 용산역에 정차할 공간이 전혀 안 나온다는 것도 문제다. 인천공항~수색~서울~용산~청량리~서원주~강릉 테크를 타려면 서울~용산 구간에서는 경부본선에서 용산선으로 갈아타서 경의중앙선 플랫폼 쪽으로 들어가는 것밖에 방법이 없는데, 이쪽, 고상홈이다. KTX가 고상홈에 정차할 수 없다는 것은 잘 알려진 터. 이를 어떻게 해결할지 주목된다. 경의중앙선 승강장 사이의 통과용 중선으로 진입한다면 주변에 플랫폼 비슷한 것조차 없게 되고~ 여튼, 이래저러 경의중앙선에는 많은 부담이 가해지게 될 예정이다.

2015년 새해예산안에서 기획재정부가 노선 승인하기를, 평창올림픽용 원주강릉선 KTX는 용산선을 타는 걸로 확정되어 있다. 인천공항 - 검암 - (수색직결선) - (용산선) - 용산 - 청량리 - 서원주 - 원주강릉선 루트로 확정되었다. 그냥 용산역 고상홈에 KTX 정차시키고 고상홈에 무궁화호 정차할 때처럼 역무원이 나와서 나무발판 설치할 테니 걱정 없다. 실제로 2015년 새해예산안 세부사업명세서에 나무발판 승차가 기록되어 있는 사항이다!!국민세금으로 나무발판을

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=13)]

7. 배차간격 ¶

예전에 얼마나 답이 없었으면 배차간격 항목이 따로 생기겠나(...).

이전의 RH 7~10분, NH 15분에 비하면 꽤 개선된 편...이긴 개뿔. 용산, 공덕역에서 회차할 필요성이 사라져 나온 운행 횟수의 증대 정도만이 반영된다. 탄현 이북 구간은 RH에 7~10분 정도, NH에 15분 정도로 예전과 크게 달라지지는 않았다. 이는 파주시 구간의 다소 저조한 수요에 원인이 있는 것으로 보인다. 일산부터 덕소 사이의 구간은 RH에 약 5~7분, NH로 들어가기 직전 10분으로 배차간격이 늘어나며 낮 시간대(NH)에는 15분까지 벌어진다. 이는 경의중앙선의 수요가 통근 시간에 몰리는 것을 감안한 것이다. 도심역 이동, 즉 도심역부터 용문역의 배차간격은 RH 10분, NH 30분 정도가 된다. 다만 이는 경의선 구간에서의 서울역행과 용문역행을 동시에 계산한 것이고, 급행 비정차역인 경우 이것보다 약간 배차간격이 더 길 수 있다.

서울역행의 경우 예전 통근열차 시절부터 지켜오던 공식인 RH 30분, NH 1시간을 고수하고 있다. 다만 오전 9시~오후 4시 정도까지는 대곡~서울 계통으로 운행하며, 평일의 경우 특이하게도 저 시간대에 문산~서울 계통이 뜬금없이 하나가 있다(오후 1시 30분 서울 출발, 오후 2시 문산 출발). 물론 주말엔 그런 거 없다. 주말엔 닥치고 1시간 배차간격이다. 문산~서울과 대곡~서울을 합쳐서(...).

시간표가 나오자마자 중앙선 구간과 경의선 고양시 구간에선 달라진 게 없다고 까였고(일산에서는 덤으로 경의선 서울역행 절반의 대곡셔틀화 때문에도 까였다. 그런데 덕양구는 별 반응이 없다 왜냐면 대곡까지만 가도 어디든지 다 커버되니까(...)), 경의선 파주시 구간에선 일산과 똑같이 경의선 서울역행 때문에 더 나빠졌다고 까였다(...).[41]

거기다가 덤으로 경의중앙선 직결 후 중앙선의 열악한 환경 때문에(...) 정시운행이 잘 지켜지던 경의선까지 정시운행이 지켜지지 않고 지연되기 일쑤라고 경의선 연선 지역에서 욕먹는 경우가 많다. 애초에 수색차량사업소와 고양차량사업소 입출고 열차가 있다고 해도 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고, 다이어 꼬일 요소라고는 인천공항행 KTX[42] 정도 뿐인 경의선에 비하면 KTX[43], 일반열차, O-Train[44]과 [DMZ-Train](/w iki/%ED%8F%89%ED%99%94%EC%83%9D%EB%AA%85%EA%B4%80%EA%B4%91%EC%97%B4%EC%B0%A8)[45], ITX-청춘[46], 중앙, 영동, 태백선 일반열차에 중앙선 전동차까지 전 구간 복선+대피선으로 받아내고 있는 중앙선은 여태까지 그래왔고 앞으로도 개선될 여지가 안 보인다(...) 그리고 2017년 말에 강릉행 KTX가 생긴다면? 망했어요.........

게다가 배차간격이라던지 시간표를 지키지 못하는 경우가 많은 문제 때문에 이럴거면 중앙선이랑 직결을 왜 시켰냐는 의견도 나오고 있고 직결 그런거 필요 없으니까 중앙선이랑 직결 없이 용산에서 딱 끊어버려야 한다는 의견도 나오고 있다.용산에서 칼같이 잘라도 좋으니까 직결 없던거로 하고 용산까지 다니는 '경의선'으로 회귀하자는 의견이 늘고 있다 서울역행은 별개고

0%84%EC%B2%A0%20%EA%B2%BD%EC%9D%98%C2%B7%EC%A4%91%EC%95%99%EC%84%A0?action=edi t&section=14)]

8. 연장 논의 ¶

수도권 전철 중앙선 시절부터 양평군이 수도권 전철 서원주역 내지는 최소한 양동역까지만이라도 연장해달라고 계속해서 요구하였다.[47] 그리하여 양평군의 예산부담으로 지평역양동역에는 이미 고상홈이 완비가 되어 있다. 그러나 타당성 조사가 계속 불통되어 안 되고 있었는데...

2015년 경기도청과 양평군청에서 수도권 전철 경의중앙선을 최소한 지평역까지만이라도 연장키로 하였다. 조건은 운영적자와 건설비를 전부 양평군이 떠안는 조건[48]이다. 한국철도시설공단한국철도공사와의 협의를 마무리하는대로 2015년 연내에 착공하여 2016년부터 지평역까지는 연장 운행한다고 한다. 총 사업비가 500억 미만이라 기획재정부 예비타당성 조사 대상이 아니다.

공론화는 되지 않았지만 내심 원주시에서도 연장을 바라긴 하는 듯 하다. 남원주역[49]까지의 연장을 바라는 듯... 하지만 이쪽은 상식적으로도타당성이 높지 않아서 말을 못 꺼내고 있는 것에 가깝다. 서원주역 자체는 수요가 나올 것으로 예측되었으나, 그중간에 있는역들이 워낙 처참한 타당성을 보여주었기 때문에...

서쪽 지역은 북한 때문에 구상에만 그치고 있다. 일단 문산역까지의 복선전철화 때 임진강역 까지의 복선전철화가 오르내린 적도 있고.[50] 동쪽과는 달리 북서쪽으로의 추가 연장 논의는 통일 이후에 가능할 듯 하다....였는데, 2015년 박근혜 대통령의 남북철도 연결사업 남한구간 선제시공 방침이 정해지면서 급물살을 타기 시작했다!!!

한국철도시설공단에서 통일부와 내놓은 2015년 업무보고 자료를 보면, 문산역 ~ 도라산역 구간 우선 단선 전철화 사업[51]이 있으며, 이 내용의 골자는 수도권 전철 연장이라고 못이 박혀 있다.경의선 DMZ-Train 폐지위기 하긴 없는 게 더 낫다 타당성 조사에서 통과하지 못할 게 뻔한 사업이므로, 아예 타당성 조사 면제에 해당하는 남북경협 사업 지정을 통한 대통령 지시사업으로 밀어붙인다는 계획이다. 대통령 지시사업 지정이 실제로 이루어지면 2016년 말에 착공을 하며 2019년에 개통할 예정이라 한다!!!

\----