湖南線 / Honam Line

비가 내리면 남행열차에 흔들리는 차창 너머로 빗물과 눈물과 잃어버린 첫사랑이 흐르는 노선이라 카더라

Contents

  1. 개요
  2. 역사
  3. 고속버스, 시외버스와의 경쟁
  4. 경로 논란
  5. 역 목록

5.1. 본선

5.2. 지선

5.2.1. 강경선

5.2.2. 장성화물선

5.2.3. 광주선

5.2.4. 대불선

5.3. 폐선된 지선

  1. 고속도로 호남선

1. 개요 ¶

![Honamseon.jpg](//rv.wkcdn.net/http://rigvedawiki.net/r1/pds/ed98b8eb82 a8ec84a0/Honamseon_.jpg)

[JPG image (647.67 KB)]

목이 메인 이별가를 불러야 옳으냐
돌아서서 피눈물을 흘려야 옳으냐



사랑이란 이런가요 비 내리는 호남선에
헤어지던 그 인사가 야속도 하더란다

다시 못 올 그 날자를 믿어야 옳으냐
속는 줄을 알면서도 속아야 옳으냐
죄도 많은 청춘이야 비내리는 호남선에
떠나가는 열차마다 원수와 같더란다

손인호, 비 내리는 호남선 (1956)[1]

대전광역시 대덕구 대전조차장역에서 전라남도 목포시 목포역을 연결하는 철도노선.

대한민국에서 전라도호남은 동의어임에도 철도에서는 특이하게 전라선과 호남선이 별개의 노선이다. 물론 둘 다 호남 지역의 철도 노선이지만...

호남선 구간의 주요역은 대전조차장[2] - 서대전역[3] - 논산역 - 익산역 - 김제역 - 정읍역 - 장성역 - 광주송정역 - 나주역 - 목포역이며 대전에서 경부선, 익산에서 전라선장항선, 광주에서 경전선과 접속한다.

2014년, 전구간 개통 100주년을 맞았다.

2. 역사 ¶

1914년 전 구간이 개통되었다. 그러나 복선화는 상대적으로 전구간 완공이 늦은 시기에 이뤄졌다. 역대 대통령치고 호남선 복선화 공약을 내걸지 않은 후보가 없었던 것은 아니다. 오히려 박정희, 노태우, 김영삼처럼 선거를 치른 대통령들치고 호남선 복선화를 공약으로 내걸지 않은 후보가 없었지만 공약을 제대로 지키지 않은 결과 전구간 복선화는 21세기에 들어서야 이루어졌다.

대전조차장 - 이리(익산) 구간이 1978년에 완성되었다. 이후 제5공화국 때 호남 민심을 우호적으로 만들기 위한 목적으로 복선화가 적극 추진되어 이리 - 정주(정읍) 구간은 1985년에, 정주 - 장성 구간은 1987년복선이 완성되었으며, 1988년에 이르러서야 광주광역시송정리역까지 복선화가 완료되었다.

하지만 수요가 상대적으로 적은 송정리에서 목포시에 이르는 구간의 복선화는 김대중 정부가 집권한 21세기에 들어와서야 완성되었다. 송정리에서 목포 교외의 임성리역까지는 2001년 12월에, 목포 시내 구간은 2003년 12월에 각각 복선화가 완료되었다.

이중 대전조차장부터 익산까지의 구간은 급커브의 곡선고자구간이 많아 지금도 KTX가 80km/h로 다닌다. 선형이 불량한 구간 중 대표적인 구간은 계룡 - 개태사 구간으로, 이 구간은 개태사 드리프트로 불리우며 두고두고 회자되고 있다. 하지만 이미 전철화되어서 개량은 없을 것이다. 이 때문에 호남선 노선 자체의 고속화는 앞으로도 전망이 어둡다. 논산-계룡-서대전 직결화라도 한다면 지금보다 훨씬 좋아지지 않을...까?

이 구간이 포함된 대전조차장-익산 구간은 박정희 시절 복선화를 했는데, 정말 심하다 싶은 부분만 손에 꼽을 수준으로 선형개량을 하고 나머지는 옆에 선로를 하나 더 부설한 정도였다.[4] 특히 서대전-논산 구간이 의외로 산세가 험하고,[5] 열차의 최대 속도도 지금같이 빠르지 않았기에, 당시의 넉넉하지 않은 예산으로 큰 돈을 들여가며 선형개량에 높은 우선순위를 둘 필요성이 낮았고, 가장 시급한 문제였던 선로 용량 증대를 우선시해 복선화가 이뤄졌다. 이로ㅍ인해 새마을호의 등장과 운행 확대로 고속주행 구간을 확보해야 할 필요성이 커지면서 복선화와 함께 선형개량도 대대적으로 이뤄진 익산역 이남 구간에 비해 선형이 불량하다. 게다가 몇 안 되는 선형 개량 구간 중 하나인 괴곡터널[6]은 부실공사로 지은 지 1년도 안 돼서 폭삭 무너지는 초대형 병크를 [터뜨렸다.](http://newslibrary.naver.com/ te=1979-01-12&officeId=00020&pageNo=7&printNo=17620&publishType=00020) 결국 터널이 복구될 때까지 옛 철도 노반에 다시 선로를 깔아 열차를 운행시켰다. 한국철도 역사상 폐선됐던 구간이 잠시나마 다시 살아났던 유일한 일.

2004년 4월 경부고속철도의 개통과 함께 호남선 전철화가 완료되어 서울 용산역호남고속철도가 호남선을 경유하여 운행되기 시작하였다. 그러나 KTX가 투입되었음에도 불구하고 속도는 새마을호 수준이며, 서울과 호남지방을 최단거리로 다니지 못하고 대전으로 우회하는 것도 모자라 대전부터 논산까지 이르는 선형이 불량한 구간에서 KTX로도 30여분이라는 많은 시간이 소요되어 용산역에서 [광주송정역](/wi ki/%EA%B4%91%EC%A3%BC%EC%86%A1%EC%A0%95%EC%97%AD%28%ED%98%B8%EB%82%A8%EC%84%A0 %29)까지 2시간 50분, 광주역까지 3시간, 용산역에서 목포역까지 3시간 25분이 소요된다.
그리고 2014년 6월 30일부터 호남선 KTX 열차가 인천공항역까지 직통운행하기 시작했다. 상행은 #506, #614, 하행은

605, #517열차다.[7]

3. 고속버스,

시외버스와의 경쟁 ¶

이 같은 소요시간은 호남고속도로(논산천안고속도로 포함), 서해안고속도로, 서천공주고속도로, 순천완주고속도로를 이용하는 서울 - 광주 등 서울과 전라도 각 시, 군으로 가는 고속/시외버스가 철도를 압도하는 결과를 초래하였다. 실제로 서울-광주간은 일반철도와 고속버스와의 시간차이가 많이 나고, KTX와 고속버스와의 시간차이도 별로 없는 정도이다.(반면에 요금차이는 꽤 크다). 그러다 보니 우스갯소리로 광주지역 사람들에게 KTX는 Korea Train eXpress가 아니라 Kumho Tuttle eXpress(금호 거북이[8] 익스프레스)의 약자라고 불릴 정도.

위에서 설명했듯이 호남선의 표정속도를 뭉텅 깎아먹는 것이 서대전-논산 구간의 구불구불한 선형이기 때문에 이 부분의 직선화 이야기가 종종 회자되었다. 그런데 2015년 들어서 충청권에서 이 구간 직선화 논의가 본격화 될 조짐을 보이고 있다. [기사](http://news.nav er.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=021&aid=0002225929) 아이러니컬하게도 이 논의에 불이 붙은 이유는 호남고속철도 운행계통 충돌 때문. 호남고속선 개통 이후 서대전역 경유 편수 유지 문제를 놓고 호남과 대전이 첨예한 대립을 벌이면서[9] 호남지역을 설득하기 위해서는 이 구간의 직선화를 통한 시간단축이 필수라는 데 공감대가 형성되고 있는 것이다. 추산되는 비용은 대략 8천억원. 게다가 계룡역논산역의 존재와 필요성도 크고 이 구간의 개량화로 호남선 기존선의 고속화를 이룰 수 있기에 반드시 필요한 사업으로 보인다.저 구간은 말만 꺼내면 모두가 하자고 할 구간인데 왜? 세종시에게는 사실상 마지막 기회일텐데 어째 아무 말이 없냐

4. 경로 논란 ¶

예로부터 서울호남지방을 도보 최단거리로 이어주는 삼남대로의 분기점이 천안삼거리였고, 이로인해 서울과 호남지방을 최단거리로 잇는 분기점이 천안이었음이 호남선 개통 이전에도 이미 알려져 있었음에도 불구하고 호남선이 대전광역시에서 분기한 이유는, 호남선의 원래의 건설 목적이 호남 평야의 곡식을 일제가 수탈하기 위한 것이어서, 부산쪽으로 가기 편하게 지을 필요성이 있었기 때문이다. 실제로 옛날에 호남선은 서울에서 부산-목포로 갈라지는 것이 아니라, 부산에서 서울-목포로 갈라지게 되어 있어서, 호남에서 부산항을 갈 때는 기관차를 돌릴 필요가 없게 되어 있었다. 대전선이 그 남아있는 흔적. 반면 서울에서 호남을 갈 때는 대전역에서 기관차를 돌려야 하기 때문에 대전역 정차시간이 길다는 불편이 있었다. 그래서 대전역에서 기관차 돌리길 기다리는 사람들은 가락국수(우동)를 먹는 경우가 많았으며, 아직까지도 대전역 가락국수는 유명하다.

결국 1978년 이리까지의 복선화 공사때 대전조차장에서 호남선이 바로 연결되는 것으로 변경되면서[10] 기관차를 돌리지 않아도 되어 편리해졌다. 하지만 경부선 방향은 대전역, 호남선 방향은 서대전역으로 찢어져서 대전 사람이나, 대전 이남 경부선에서 호남선으로 또는 그 반대로 환승해야 하는 사람들이 불편해졌다. 현재는 그런 열차는 없지만 대전조차장이 생긴 이후에도 용산발 광주역, 목포역행 일부 비둘기호는 대전역에서 기관차를 돌리는 방식으로 호남선으로 진입했다. 그리고 영남 지방에서 호남 지방으로 이동할 때 시외버스 노선이 없으면 어쩔 수 없이 열차로 환승해야 한다. 이러한 불편을 덜려면 대전-서대전 환승보단 신탄진 또는 조치원에서 환승하는게 나을 수도 있다.

흔히 일제의 의도, 혹은 공주지역의 반대로 경부선호남선이 공주가 아닌 허허벌판 대전을 경유하게 되었다는 이야기가 회자되는데, 일단 일제의 의도라는 부분은 반만 맞고 반은 틀린 이야기라고 할 수 있다. 애초에 일본이 경부선을 공주 경유로 잡은 것은 이후 한국 정부나 외국자본이 철도를 건설할 때 무슨 짓을 해도 경부선에서 분기할 수밖에 없도록 하기 위해서 전국의 주요 교통중심지는 일단 선점하고 본다는 의도가 강했는데, 경부선 건설에 돌입하는 1903년이 되면 일본은 러일전쟁을 준비하면서 무조건 최단시간 내에 최단거리로 철도를 건설하는 데 집중할 수밖에 없었고 그 결과가 현재의 경부선이다. 이후 호남선 건설을 두고 한국+일본자본이 합작한 조치원역 분기안이 실현 직전단계까지 갔지만 일본은 호남지방과 부산항의 연계에 중점을 둔 대전역 분기안을 한일병탄 4개월 전에 어거지로 통과시켰다. 이 과정에서 공주 지역은 딱히 철도에 대한 반대 움직임을 보이지도 않았고, 후에 국채보상운동의 발상지가 될 정도로 항일구국 분위기가 강했던 대구 같은 동네는 성벽까지 허물어내며 철도를 잘만 놓았다.조치원 분기 ㅇㅅ분기 도찐개찐 도찐개찐

결국 이런 여러 사실들이 겹쳐서 대전광역시에서 호남선이 분기하게 되었고, 그때까지 밭밖에 없어서 한밭(한자로 쓰면 大田)이라고 불렸던 허허벌판이 급속도로 성장하여 공주시가 갖고있던 충남지역 주도권을 넘겨 받았고 현재의 대도시가 된 것도 호남선 분기 덕분이다. 그러나 이를 노리고 호남고속선 분기를 강탈한 사람들이 있었는데... 오송역 참고

대전보다 천안 분기가 훨씬 낫다는 주장이 탄력을 받은 것이 논산천안고속도로의 개통 이후부터였다. 호남에서 서울로 갈때 이전까지는 철도도 대전조차장역에서 분기를 시작하고 호남고속도로회덕분기점을 통해 대전에서 분기하였다가 논산천안고속도로가 개통된 이후 논산분기점을 통해 천안 분기점에서 경부고속도로를 타는 것으로 엄청난 단축효과 발생과 대전까지 벌어지던 극악의 교통량 분산에 큰 기여를 한 것이 증명되면서 철도에서도 이렇게 해야하는 것이 아니냐는 의견에서 천안 분기 주장이 나왔던 것이지만... 현실은 시궁창지못미, 그리고 공주역 위치에 두 번 지못미

2014년 들어서 이 문제로 충청북도대전광역시, 전라북도서대전역 KTX 운행 문제로 갈등을 빚고 있다. #해당기사 그리고 이 논란은 위에 나온대로 개태사 드리프트 구간 문제를 다시 꺼낼 정도로 큰 갈등양상으로 번지고 있다.

5. 역 목록 ¶

5.1. 본선 ¶

일러두기(여객·화물취급)

K

KTX 필수정차

k

KTX 선택정차

I

ITX-청춘 필수정차

i

ITX-청춘 선택정차

S

ITX-새마을/새마을호 필수정차

s

ITX-새마을/새마을호 선택정차

M

무궁화호/누리로 필수정차

m

무궁화호/누리로 선택정차

C

통근열차 정차

B

바다열차 정차

O

O-train 정차

V

V-train 정차

N

S-train 정차

D

DMZ-train 정차

A

A-train 정차

G

G-train 정차

H

화물취급

여객/화물 미취급

일러두기(역 등급)

그룹대표역

보통역

배치간이역

무배치간이역

임시승강장

을종승차권발매소

신호장

신호소

※ 관할 지역본부
 ¶ 대전충남본부 : 대전조차장 ↔ 강경
 ¶ 전북본부 : 용동 ↔ 노령
 ¶ 광주본부 : 백양사 ↔ 목포

※ 폐역은 광주송정역 이북은 현재 선로상에서 폐지된 역들이고 이남은 선로 이설로 폐지, 킬로수와 영업현황은 기재하지 않음.

한자역명

여객

화물

등급

분기선

소재지

0.0

대전조차장

大田操車場

B

경부선
경부고속선

대전 대덕구

5.7

서대전

西大田

MSKN

대전선

대전 중구

11.8

가수원

佳水院

-

대전 서구

17.3

흑석리

黑石里

B

원 정

元 亭

25.4

계 룡

鷄 龍

msK

충남 계룡시

신 도

新 都

34.7

개태사

開泰寺

충남 논산시

39.6

연 산

連 山

m

44.5

부 황

夫 皇

50.8

논 산

論 山

MSK

57.5

채 운

彩 雲

강경선

60.7

강 경

江 景

ms

66.7

용 동

龍 東

전북 익산시

71.8

함 열

咸 悅

m

다 산

多 山

81.2

황 등

黃 登

87.9

익 산

益 山

MSKNG

전라선
장항선
호남고속선

95.3

부 용

芙 蓉

전북 김제시

98.5

와 룡

臥 龍

B

105.6

김 제

金 堤

Ms

B

112.4

감 곡

甘 谷

전북 정읍시

117.9

신태인

新泰仁

Ms

B

초 강

楚 江

131.4

정 읍

井 邑

Msk

B

호남고속선

137.4

천 원

川 原

B

141.6

노 령

蘆 嶺

148.6

백양사

白羊寺

m

전남 장성군

신흥리

新興里

160.1

안 평

安 平

B

장성화물선

163.8

장 성

長 城

MS

B

옥 정

玉 井

174.7

임 곡

林 谷

B

광주 광산구

181.2

하 남

河 南

B

184.0

북송정

北松汀

북송정삼각선

185.7

광주송정

光州松汀

MSK

B

경전선
광주선
호남고속선

195.0

노 안

老 安

B

전남 나주시

201.5

나 주

羅 州

MSk

B

영산포

榮散浦

208.9

다 시

多 侍

m

212.1

고막원

古幕院

B

호남고속선

218.9

함 평

咸 平

MS

B

전남 함평군

226.5

무 안

務 安

m

B

전남 무안군

230.3

몽 탄

夢 灘

m

명 산

明 山

239.9

일 로

一 老

Ms

B

대불선

245.2

임성리

任城里

m

호남고속선

전남 목포시

동목포

東木浦

252.5

목 포

木 浦

MSK

B

5.2. 지선 ¶

5.2.1. 강경선 ¶

한자역명

여객

화물

등급

분기선

소재지

0.0

강 경

江 景

MS

충남 논산시

3.2

채 운

彩 雲

호남선

9.0

연무대

鍊武臺

B

※실제 분기하는 지점은 채운역부터이지만 공식적으로는 강경역을 기점으로 하고 있다.

5.2.2. 장성화물선 ¶

한자역명

여객

화물

등급

분기선

소재지

0.0

안 평

安 平

B

호남선

전남 장성군

3.6

장성화물

長城貨物

B

5.2.3. 광주선 ¶

광주선 문서를 참조.

5.2.4. 대불선 ¶

대불선 문서를 참조.

5.3. 폐선된 지선 ¶

목포역에서 분기하여 삼학역까지 운행하던 삼학선이 있었다. 목포항의 기업 화물을 담당하던 철도였지만, 목포시가 삼학도를 복원하고 목포 신항이 생기면서 화물량이 줄어 2011년부터 열차가 운행하지 않고 있다. 이 지역의 철도는 아직 남아있으며, 상업지구와 주거지구를 그대로 관통한다. 철로를 철거하고 2014년에 포장하였다.

6. 고속도로 호남선 ¶

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