일본국유철도 분할 민영화 이후의 JR 7개사

JR 홋카이도 JR 히가시니혼

JR 도카이

JR 니시니혼

JR 시코쿠

JR 큐슈

JR 화물

JR北海道 / JR Hokkaido
北海道旅客鉄道株式会社 / 홋카이도여객철도주식회사 / Hokkaido Railway Company

JR 홋카이도
JR 北海道

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설립 년도

1987년

영업 지역

일본 홋카이도

보유 선로

2457.7㎞

www.jrhokkaido.co.jp

Contents

  1. 개요


  2. 특징 및 이슈

2.1. 아직도 국철

2.2. 유일한 관할 지역내 독점

2.3. 디젤차량 천국

2.4. 역번호 시스템

2.5. 변태같은 차량 증결방식홋카이도의 패기

  1. 사건사고

3.1. ATS 스위치 고의파손

3.2. 2013년 특별보안감사

3.3. 소요시간 증가 및 일부 열차편 감편

3.3.1. 도와주세요! JR히가시니혼 형님!

3.4. 슈퍼 하쿠쵸 34호 세이칸터널내 화재사고

  1. 관련 영상
  2. 노선 목록

5.1. 간선

5.2. 준간선

5.3. 지방교통선

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노선도

1. 개요 ¶

일본철도회사, JR그룹의 일원이다.
JR 北海道, JR 북해도. 정식 명칙은 "홋카이도 여객철도 주식회사".

본사는 홋카이도 삿포로 시 추오 구 키타11조 니시15초메 1번 1호(北海道札幌市中央区北11条西15丁目1番1号).

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굵은 빨간 선(얇은 빨간선은 지청 경계다)과 초록색 점선이 폐선된 노선. 초록색 점선은 제3섹터화된 홋카이도치호쿠고원철도인데 2006년 폐지됐다.

일본국유철도 (JNR)이 망하면서 JR홋카이도로 출범했을 당시에는 꽤 많은 노선을 가지고 있었지만, 수익성이 없다 싶은 노선들은 과감하게 폐선시키거나 제3섹터[1] 시킨 덕에 망하지 않고(...) 지금까지 버텨올 수 있었다. 얼마나 과감했는가 하면, 지금의 영업 연장이 2,500km 가량인 데 비해 JR 출범 후 폐지된 연장만도 764km에 달한다. 이는 영업연장이 몇배나 되는 혼슈지역 3사가 폐지한 노선연장을 다 합친 것 (865km) 에 맞먹는다. 게다가 JR 이전 국철 시절에 이미 869km가 정리된 바 있다. 도합 1585.7km. 엄청나다.

가장 큰 이유가 탄광의 고갈. 그 동안 열심히 노동자와 석탄을 나르던 온갖 로컬선들이 탄광 폐쇄 이후 줄줄이 폐선되었다. 역시 탄광 수송 노선이 많았던 후쿠오카현 등에서도 폐선이 많았다. (영업거리 100km도 넘는 노선에 동차 한두 개 달고 눈덮인 허허벌판을 왔다갔다 하는 정도인데 돈을 못 버는 건 당연한 일. 거기다 제설과 선로 보수에 들어가는 돈도 만만찮으니... 실제 폐선된 노선 중에는 대체 버스노선조차 후에 폐지된 곳조차 있다.) 국철시절 노선도와 지금을 비교해본다면 지금의 횅한 노선도에 괜시리 마음이 아파질 것이다.

이러한 이유 때문에 홋카이도는 일본에서도 철도로 갈 수 없는 곳이 가장 많은 동네이다. 뭐 갈 사람도 없다 다만, 워낙 눈이 사람잡을 듯이 내리고, 일단 눈이 내리면 어지간한 도로는 몽땅 끊기는지라 더 이상 줄일 노선이 많지 않다. 그러나 2014~2015년에 에사시선이 단계적으로 폐지되는 만큼 아예 무사하다고 보기는 어려울 듯.

2. 특징 및 이슈 ¶

2.1. 아직도 국철

JR 혼슈 3사(JR 히가시니혼, JR 도카이, JR 니시니혼)이 무서운 속도로 빚을 갚아서 완전 민영화된 반면에 JR 홋카이도는 지금도 국고 보조를 받으며 근근히 살아가고 있다.

홋카이도라는 동네가 그렇고 그런 동네이다보니까 철도 수익만으로는 이익이 나지 않는 탓에 민영화때 받은 '경영 안정화 기금'을 굴려서 먹고 살고 있는 데, 이 기금을 국가에 빌려주고 이자를 받는 편법으로 4%에 달하는 이자를 받고 있다.

2.2. 유일한 관할 지역내 독점 ¶

삿포로 지하철과 노면전차, 하코다테 노면전차 등을 제외한 홋카이도의 전 철도노선을 담당하고 있다. 즉 홋카이도에는 사철회사가 하나도 없다.[2] 마지막까지 남아있던 홋카이도 치호쿠고원철도[3]도 2006년 4월에 폐업크리. (연선에 도로가 잘 정비되면서 사람들이 자동차를 끌고 다니기 시작했고, 가뜩이나 수익이 안 나던 노선에 승객이 급감하면서 결국 폐선되었다.)

"그럼 독점이네요 우왕ㅋ굳ㅋ"라고 할 수도 있겠지만, 잘 생각해보면 사철회사가 하나도 없는 이유는 뻔하다. 이런 동네에서 영업해봤자 남는 게 없ㅋ엉ㅋ. 그런 이유로 JR시코쿠[4]에 뒤이어 JR그룹 영업순위 5위를 자랑스럽게 마크중이다.[5]

홋카이도의 전 철도노선 외에도 혼슈와 홋카이도를 잇는 터널인 세이칸터널이 JR홋카이도 관할인데, 이 터널은 세계에서 가장 긴 해저터널이다. 공사에만 24년이 걸려서 쇼와시대 3대 바보짓 중 하나로도 알려져 있다(...).

그런데 홋카이도신칸센 신아오모리~신하코다테호쿠토 부분개업에 따라 병행재래선인 에사시선 키코나이~고료카쿠 사이를 이어받을 제3섹터 회사 도난이사리비철도가 생겨 일본에 유일한 독점체제가 깨진게된다...(하지만 완전경쟁은 아니다.)[6]

2.3. 디젤차량 천국 ¶

주로 전동차에 비해 디젤차량의 보유비중이 높으며, 그만큼 디젤차 기술이 발달하였다. 디젤 주제에 **틸팅**이되는 차량까지도 있다. 흠좀무. 삿포로를 출발해 일본 최북단 왓카나이까지 가는 열차를 비롯하여 하코다테행, 쿠시로행도 죄다 디젤 틸팅 동차를 굴린다. 역시 그렇게 된 이유는 간명하다. 애초에 하코다테와 삿포로 근교 정도나 전철화되어 있고 복선화 구간도 적기 때문이다. 그나마 확장이나 개량은 거의 엄두도 못내고, (험준한 산악지형을 뚫어야 하는 이시카리 지역 등을 빼더라도 고랫적 구불구불한 선형이 많이 남아 있다) 신설 계획 노선도 홋카이도신칸센 뿐일 정도.

그렇다고 아예 전동차가 없는 건 아니나, 삿포로 인근의 통근형 전동차와 삿포로-아사히카와간 특급인 슈퍼 카무이, 하코다테에서 세이칸터널과 아오모리를 지나 하치노헤까지 가는 하야테 연계열차인 슈퍼 하쿠쵸 정도로 한정되어 있다. 덧붙여 전동차로 장거리를 띄울 만한 노선이 평야 지대를 지나며 선형이 좋은 삿포로-무로란, 삿포로-아사히카와 정도이다 보니 거꾸로 틸팅 전동차는 없다.

열차 이름의 특징으로, 거의 모든 특급열차 이름에 초딩센스"슈퍼"가 붙어 있다. 대충 들어보자면,

이런 이름이 붙은 건, 원래 해당 구간을 돌아다니던 특급에 새로 틸팅열차를 넣으면서 뭔가 구별할만한 이름이 필요해 그 특급 이름 앞에 "슈퍼"를 붙였던 게 점점 비틸팅 차량은 노후화돼서 특급에서 빠지면서 저렇게 된 것. 아직 남아있는 일부 특급 중에 "슈퍼"가 없는 건 틸팅차량이 아니라는 의미다. 예를 들면 아바시리역으로 가는 특급 오호츠크는 틸팅이 안 되는 키하 183계동차로 운행하며 소요시간이 5시간 10분 이상 걸린다.
단, 슈퍼 하쿠쵸와 슈퍼 카무이는 둘다 틸팅이 지원되기 때문에 슈퍼가 붙은 게 아니라 전동차라서 붙은 거다. 실제로 슈퍼 카무이는 삿포로- 아사히카와 구간에서 다른 특급보다 10분 가량 시간 단축이 된다.

2.4. 역번호 시스템 ¶

2007년부터 대부분의 노선에 역 번호를 적용하고 있으며 JR에서는 JR시코쿠에 이어 두번째이다.

특징적인 점은 역번호가 노선과 상관없이 전적으로 삿포로역 기점으로 대부분 특급열차의 운행계통에 따라 부여되어 있다는 것이다. 이는 홋카이도 내의 운행계통이 시대에 따라 원래 규정된 노선과 틀어진 예가 많기 때문인 것으로 보인다. 가령 삿포로-하코다테간의 특급열차는 하코다테 본선을 그대로 따라가는 것이 아니라 보다 선형이 나은 치토세선-무로란본선으로 우회한다.

실제로, 세이칸 터널 개통 이전에 세이칸 연락선을 통해서 혼슈와 연결되던 시절에는, 삿포로역이 모든 홋카이도 노선의 기준점이 아니라, 하코다테역이 기준점이었다. 혼슈와의 연결이 더 중요시되던 시절이었고, 당연히 하코다테역을 출발해 홋카이도 각지로 열차가 바로 직통하는 형태였다. 하코다테 - 구시로, 하코다테 - 아사히카와 이런 노선들이 삿포로를 경유하지 않고 가는 경우도 있었다. 지금의 운행 체계가 정착된 건 1980년 다이어그램 개정. 이 때부터 홋카이도 내의 철도 운행은 전적으로 혼슈와의 연락운송에 중점을 두지 않고 삿포로를 중심으로 홋카이도 내 각 도시로 뻗어 나가는 체계로 정착되었다.

또한 번호가 각 구간별로 부여되는 것이 아니라 '01'로 되어 있는 삿포로에서 나가는 순서대로 부여한다. 가령 미나미치토세역 (H14) 에서 분기하는 공항선과 구시로 방면 운행계통은 각각 AP15 (신치토세공항역) 와 K15 (오이와케역) 부터 시작한다.

센모 본선이나 후라노선과 같은 경우가 좀 애매한데, 이 경우 전자는 삿포로>아바시리>쿠시로 방향으로, 후자는 삿포로>아사히카와>후라노 방면으로 번호를 매긴다. 참고로 네무로본선 쿠시로역 이동은 번호가 없다.

2.5. 변태같은 차량 증결방식홋카이도의 패기

다른 철도회사들은 회사의 규모를 가리지 않고 특정 시간대 및 열차편의 수송량 증강을 위해 기존에 투입되는 차량에 병결할 차량을 아예 편성 째로 가져다 붙인다. 즉 편성이 맞닿는 부위가 제어차-제어차 형태가 된다. 일본의 거의 모든 회사가 이러한 방식으로 차량을 병결하기 때문에, 병결운전을 행하는 차량의 경우 편성을 건너갈 수 있도록 선두부에 관통문이 달려있는 경우도 있다.

하지만 홋카이도는 이런 평범한 방법을 쓰지 않는다.

![

JR北海道キハ283系気動車

](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/ 8/8a/JRH-Kiha2830Hakodate20120901.jpg/1280px-JRH- Kiha2830Hakodate20120901.jpg)ⓒ Rsa (cc-by-sa-3.0) from [Wikimedia Commons](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:JRH- Kiha2830Hakodate_20120901.jpg)

▲ 키하 281계 객차 - 키하 283계 제어차 - 키하 281계 객차 : 좀 심하게 별난 경우.

홋카이도는 타 편성에서 필요한 만큼 차량을 뚝 잘라내어 그냥 가져다 붙인다.(...) 단, 가져다 붙인 모습이 성의가 없어 보일 뿐 절대로 아무렇게나 가져다 붙이는 것은 아니고, 앞, 뒤에 연결되는 차량은 반드시 운전이 가능한 제어객차로 편성하고 편성과 편성이 맞닿는 부분에는 제어차 그딴거 신경 안 쓰고 가져다 붙인다. 동차의 조성 상황에 따라 보통열차의 경우 1량[7], 관통문 탑재 고운전대 제어객차 형태의 신형 특급열차의 경우 3~4량이 이런 식으로 증결된다.

주로 키하 281계 동차, 키하 283계 동차, 789계 전동차 등 비교적 신형차량에서 이러한 편성형태를 볼 수 있다. 특히 일중에는 수요가 낮지만 특정 시간대만 되면 수요가 늘어나는 일부 노선들을 운행하는 열차에 이런 식으로 증결하여 운용하는 일이 매우 잦다. 더 유연한 운용을 위해 키하 283계 동차는 중간중간에 [제어차를 집어넣어서](http://commons.wiki media.org/wiki/File:JRhokaidokiha282-2000%2B283.jpg#/media/File:JRhokaidokih a282-2000%2B283.jpg) 밥통차량과 일반차량이 섞인듯한모양새를 낸다.

3. 사건사고 ¶

3.1. ATS 스위치 고의파손 ¶

2013년 9월 16일, 호쿠토세이를 견인하는 기관차의 ATS 스위치를 기관사가 고의로 파손한 것이 밝혀졌다. 당시 기관차 교체를 위해 삿포로 차량센터를 발차할 때 ATS가 작동했는데, 기관사 실수로 스위치를 조작하지 않아[8], ATS가 작동한 것이었다. 기관사는 실수가 인사상 불이익으로 연결 될 것을 두려워하여 스위치를 파손하였다.

3.2. 2013년 특별보안감사 ¶

2013년 4월부터 JR 홋카이도 관할 노선에서 재차 열차 사고가 발생하고 있어 사회적 이슈가 되고 있는 중이다. 4월부터 특급열차의 화재와 연기 발생 사고가 4차례나 연속적으로 발생했고, 윤활유 누출 사고도 발생하고 있다. 8월 19일에는 하코다테선에서 화물열차의 탈선사고가 발생했는데, 이 때 조사 결과 현장 부근의 97개소의 레일 폭이 사내 기준을 넘은 채 방치되었음에도 불구하고 1년 가까이 방치(...)된 사실이 밝혀졌다. 이 때문에 국토교통성이 '선로의 보수점검이 정확히 이루어지고 있는가'를 조사하기 위해 21일 밤부터 JR 홋카이도에 대한 특별보안감사를 실시하게 되었다. 특별보안감사는 사고 등의 때에 긴급하게 실시되는 것으로, JR 홋카이도에 대해 실시된 것은 2011년 5월 79명이 부상을 입은 세키쇼선 터널 내의 탈선화재사고 이래 처음이다.

설상가상으로 철도 레일에서 많은 규정위반이 발견되어, 국토교통성은 감사분야를 '레일 등 토목분야'에서 '차량정비'와 '운전관리' 등 다른 분야까지 넓히기로 결정했다. 당초 23일까지 실시될 특별보안감사는 결국 27일까지 연장되었고, 감사원도 4명에서 9명으로 늘어났다. 9월 24일까지 사내조사에서 다른 7개의 노선에서도 기준을 초과한 레일이 새롭게 170곳이 발견되었다(...)는 사실이 드러났다. 결국 사장단이 다음날 기자회견을 열고 "신뢰를 배신한 실태에, 정말로 깊은 사죄를 드립니다"라며 고개를 숙였다.

문제는 JR 홋카이도에서 레일 보수 문제에 대해 해명한 것이 철도 회사의 기초를 의심할 만큼 심각한 문제라는 것이다. 옛 국철 시대인 1985년을 경계로 해서 기준치가 2개가 존재하는데, 이번엔 담당자의 착각으로 옛날 레일에 신 레일의 기준치를 적용하는 '실수'를 저질렀다. 아예 기준치가 2개 존재하는 것도 몰랐던(!!!) 담당자도 있었던 것으로 보인다. 결국 국도교통성에서는 또 특별보안감사를 확대하여 감사원을 9명에서 20명으로 늘리고, 감사 대상도 JR 홋카이도 전체로 확대했다. 향후 사태 추이를 지켜봐야 하겠지만, 적자에 시달리고 있는 JR 홋카이도의 상황상 본질적 대책 마련은 시간이 상당히 걸릴 것으로 보인다.

감사가 진행중이던 2014년 1월 15일에는 사카모토 신이치 前 사장이 요이치 항구에서 시신으로 발견되었는데, 경찰은 자살로 추정하고 있다. [#](http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=001&aid= 0006702057)

3.3. 소요시간 증가 및 일부 열차편 감편 ¶

빈발한 사고와 감사로 인해 결국 JR 홋카이도는 당분간 열차들의 최고속도를 낮추고 소요시간을 늘리고 또 감편을 실시하기로 하였다. 2013년 11월 1일부로 슈퍼 호쿠토, 슈퍼 오조라, 슈퍼 토카치, 슈퍼 소야의 소요시간이 10~20분 가량 늘며, 10~20km의 최고속도 하향이 이루어질 예정이다. 슈퍼 오조라는 20km 낮춰서 시속 110km, 나머지들은 시속 120km로 운행하며, 삿포로-왓카나이를 오가는 비틸팅 특급 사로베츠는 아예 운휴할 예정이라고...

3.3.1. 도와주세요! JR히가시니혼 형님! ¶

상황이 이렇게 되자 결국 JR 홋카이도는 JR 히가시니혼에 관리직 좀 파견해달라고 요청을 보냈다. 재정부족, 인력부족이 겹쳐 최근에 잇달아 사고를 낸 데에 대해, JR 홋카이도는 체질을 건전하게 개선해나갈 수 있도록 관리하는 관리직의 인력부족을 인정하여 JR 히가시니혼에 인력 파견을 요청했다고 한다. JR 히가시니혼도 7월부터 JR 홋카이도와 차량정비와 안전운전에 대한 의견 교환을 해오던 중이었다고.

3.4. 슈퍼 하쿠쵸 34호 세이칸터널내 화재사고 ¶

2015년 4월 3일 17시경 세이칸 터널 탓피 정점 부근에서 슈퍼 하쿠쵸 34호가 차량 화재 발생으로 긴급정차하여 승객들이 긴급 대피하는 사고가 있었다.

슈퍼 하쿠쵸 34호는 16시경 하코다테역을 발차해 아오모리역으로 가고 있었으며, 긴급 정차는 승객의 연기 목격을 보고받은 기관사에 의해 이루어졌다. 화재는 5호차 하부 전동기에 연결된 배선에서 발생했으며 승무원이 소화기로 진화했다. 사고 여파로 당일 카이쿄선의 운행이 전면 중단되었으며 해당 편성은 4일 새벽에 간단한 조사를 마치고 차량 기지로 회송되었다.

4. 관련 영상 ¶

(처음 자막)북쪽의 철길은 좋습니다.(!?)
북쪽의 철길은 좋습니다![9]
(다음 자막)4월 1일부터.
4월 1일부터!
(JR 마크 위 자막)홋카이도의 새로운 철도입니다.
JR 홋카이도~!

5. 노선 목록 ¶

5.1. 간선 ¶

5.2. 준간선 ¶

5.3. 지방교통선 ¶

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